Жители одного израильского города отказываются из-за автомобилей - в чем причина

Без громких заявлений и официальных публикаций город постепенно переходит от зависимости от личного транспорта к более устойчивым альтернативам. В прошлом году 19% горожан использовали общественный транспорт, 17% — передвигались на велосипедах или самокатах, ещё 17% — пешком. Таким образом, личный транспорт обеспечивал лишь 47% поездок по городу, передают "Детали".

Такое снижение популярности автомобилей стало результатом сразу нескольких факторов. Существенную роль сыграл запуск легкорельсового транспорта, которым ежедневно пользуются около 110 тысяч человек — несмотря на то, что это всего половина от первоначальных ожиданий. Многие водители предпочитают трамвай, особенно на его подземных участках, как более быстрый и удобный способ добраться до места назначения.

Изменения поддерживают и горожане. Один из жителей рассказал, что предпочитает скоростной трамвай, несмотря на наличие парковки как дома, так и на работе. Использование общественного транспорта выросло с 16% в 2018 году до 19% сегодня. Популярность велосипедов и самокатов также резко возросла — с 11% до 17% за тот же период.

Ограниченное автомобильное движение и продолжающееся строительство новых трамвайных линий усиливают пробки, что делает альтернативные способы передвижения всё более привлекательными. Некоторые жители пересаживаются на велосипеды, лишь бы избежать многокилометровых заторов.

Развитие велосипедной инфраструктуры и общественного транспорта зависит от приоритетов местных властей. В Тель-Авиве активно строятся велодорожки — 53 км из 185 км появились только за последние пять лет, а к 2028 году сеть должна достичь 250 км. При этом велодорожки часто создаются за счёт автомобильных полос или парковочных мест — как, например, на улицах ха-Кирия и ха-Масгер.

В других городах наблюдается иная картина. В Холоне, например, мэрия отказалась от строительства велосипедной дорожки, чтобы сохранить парковку. Такие решения, по мнению экспертов, лишь усиливают зависимость от автомобилей, способствуя росту пробок и дефициту парковок.

Несмотря на ограниченные полномочия в сфере общественного транспорта, муниципалитеты всё активнее берут на себя ответственность за развитие мобильности. Заместитель мэра Тель-Авива Мейталь Лахави отмечает, что сопротивление созданию велосипедной инфраструктуры по-прежнему велико, но ситуация постепенно меняется — у горожан появляется более чёткое видение будущего.

В Герцлии, где пока только 3 км выделенных полос для общественного транспорта, власти намерены сократить использование автомобилей с 75% до 30% в течение следующего десятилетия. Город также планирует увеличить длину велодорожек с 30 до 80 км.

Общественное давление на местные власти также усиливается. В Иерусалиме прошёл «протестный забег» с участием сотен велосипедистов, добивавшихся расширения сети велодорожек. В Рамат ха-Шароне жители потребовали подключения к междугородной велосети.

Проблема финансирования остаётся одной из ключевых. Если Тель-Авив и Герцлия располагают доходами от налога на недвижимость, то другим муниципалитетам приходится искать внешние источники. В этом могут помочь государственные и частные инициативы — например, программа «Офнидан» или участие фонда KKL, финансирующего строительство туристических дорожек.

Местные власти приходят к выводу, что не стоит ждать, пока центральное правительство решит все вопросы. Как отмечают в Тель-Авиве и Герцлии, город должен сам формулировать повестку в транспортной сфере, точно так же, как это происходит в образовании или санитарии.

Ранее "Курсор" сообщал, что Центральное статистическое бюро Израиля опубликовало свежий отчет о состоянии автопарка страны на конец 2024 года.