Как менялась еда в самолетах: от ланч-бокса до блюд от шеф-поваров

Сегодня во время полета пассажиру могут предложить стейк, суши, карри или блюдо, разработанное известным шеф-поваром. Но еще сто лет назад сама возможность пообедать в самолете считалась почти роскошью.

Об этом пишет "Сегодня Израиля".

История бортового питания тесно связана с развитием гражданской авиации. По мере того как самолеты становились надежнее, рейсы - длиннее, а перелеты доступнее, менялся и подход к еде на борту.

Первый документально зафиксированный обед на регулярном пассажирском рейсе появился 11 октября 1919 года. Британская авиакомпания Handley Page Transport, выполнявшая перелеты между Лондоном и Парижем, выдавала пассажирам упакованный ланч с бутербродами и фруктами. За еду нужно было платить отдельно - она стоила три шиллинга.

В то время самолеты еще сильно отличались от современных лайнеров. Первый такой рейс выполнялся на переделанном бомбардировщике времен Первой мировой войны. Горячими напитками были только чай и кофе, которые хранились в термосах.

В 1920-е годы меню оставалось довольно простым. Пассажирам могли предложить сэндвич с ветчиной и сыром, жареную курицу, салат, яблоко и кофе. Иногда выдавали жевательную резинку, которую считали полезной при перепадах давления.

Однако уже тогда авиакомпании начали задумываться о том, чтобы превратить питание в полноценную часть путешествия.

Когда на борту появилась горячая еда

Первые попытки готовить или подогревать блюда непосредственно во время полета относятся к концу 1920-х годов. В 1927 году Imperial Airways оборудовала небольшую кухню на своих самолетах, выполнявших рейсы между Лондоном и Парижем.

Вскоре Lufthansa представила концепцию Flying Dining Car. Горячие блюда доставлялись на борт в специальных утепленных емкостях, а обслуживание все больше напоминало ресторанное.

Для пассажиров дорогих рейсов меню по тем временам выглядело впечатляюще. В нем могли быть лобстер, фуа-гра, жареная курица, язык и десерты. Причина была проста: авиаперелет оставался дорогим удовольствием, поэтому авиакомпании стремились продавать не только билет, но и ощущение роскоши.

В 1930-е годы самолеты увеличились в размерах, а продолжительность перелетов выросла. На некоторых лайнерах появились полноценные кухни и зоны для приема пищи. На столах использовали фарфор и металлические приборы, а пассажирам подавали несколько блюд.

Pan Am в 1935 году установила оборудование для подогрева еды на борту. Год спустя United Airlines представила полноценную кухню, где пассажиры могли выбирать между несколькими горячими блюдами.

Это стало важным этапом: авиакомпании получили возможность контролировать не только то, какую еду подают, но и температуру и время ее подачи.

После войны началась эпоха заморозки

С ростом популярности авиаперелетов перед перевозчиками возникла новая проблема: как одновременно накормить сотни пассажиров на разных рейсах?

Решением стала система промышленного авиакейтеринга. Еду начали готовить на земле, охлаждать или замораживать, доставлять в аэропорт, загружать в самолет, а затем разогревать непосредственно перед подачей.

Pan Am использовала индивидуальные замороженные порции еще в 1940-е годы. В 1946 году компания подавала блюда, которые разогревались в специальных печах на борту.

При этом замороженная еда не означала полного отказа от роскоши. В 1947 году кухня Pan Am в аэропорту LaGuardia готовила сотни блюд ежедневно. Для дальних маршрутов учитывались также религиозные и культурные предпочтения пассажиров.

Количество продуктов и посуды, необходимое для одного рейса, уже измерялось сотнями килограммов. Бортовое питание постепенно превращалось в сложную логистическую систему.

Золотой век бортовой гастрономии

Настоящий расцвет самолетной еды пришелся на 1950-1970-е годы. Развитие реактивной авиации сделало перелеты быстрее и комфортнее, а авиакомпании начали активно конкурировать уровнем обслуживания.

Появились разные классы обслуживания, а вместе с ними - разница в меню. В экономклассе пассажирам могли подавать полноценный обед с основным блюдом, гарнирами, салатом, десертом и напитком. В первом классе выбор был значительно шире.

Pan Am превратила питание в часть своего имиджа. На трансатлантических рейсах первого класса пассажирам могли подавать филе-миньон, утку, лобстера и фазана. На отдельных маршрутах авиакомпания сотрудничала с известным парижским рестораном Maxim's.

Некоторые премиальные рейсы предусматривали несколько блюд, шампанское и вино. Еду подавали за столами с белыми скатертями и фарфоровой посудой.

Но такая модель оказалась слишком дорогой для массовой авиации.

Почему самолетная еда стала проще

Когда авиаперелеты перестали быть развлечением исключительно для состоятельных людей, авиакомпаниям пришлось искать способы снизить расходы.

Особенно заметные изменения произошли после дерегулирования американского рынка авиаперевозок в 1978 году. Конкуренция усилилась, билеты стали дешевле, а перевозчики начали сокращать дополнительные услуги.

Постепенно из меню исчезали дорогие продукты и сложные блюда. Даже небольшие изменения позволяли экономить значительные суммы при огромном количестве пассажиров.

В 1980-е годы авиакомпании все чаще использовали централизованные производственные кухни и замороженные блюда. Еда могла готовиться задолго до рейса, доставляться в аэропорт, загружаться на самолет и разогреваться непосредственно перед подачей.

При этом дорогие классы обслуживания продолжали получать более сложное меню. Разница между экономом и первым классом становилась все заметнее.

В 1990-е годы на коротких внутренних рейсах полноценные обеды начали постепенно исчезать. Вместо них пассажирам предлагали напитки, орешки или небольшой снек.

Причина была не только в желании авиакомпаний экономить. Полноценное питание требовало производства сотен индивидуальных порций, их охлаждения, хранения, доставки, загрузки на самолет и последующего разогрева. Все это увеличивало расходы, занимало место и добавляло вес.

Почему еда в самолете кажется невкусной

Плохая репутация самолетной еды связана не только с качеством самих блюд.

На большой высоте меняется восприятие вкуса. В салоне самолета низкая влажность, сниженное давление и постоянный шум. Все эти факторы влияют на способность человека ощущать вкус и запах.

Исследования показывают, что шум в салоне может снижать восприятие сладкого вкуса и одновременно усиливать ощущение умами.

Поэтому блюдо, которое прекрасно воспринимается в ресторане, в самолете может показаться совершенно другим. Повара учитывают это при разработке меню: используют более выразительные соусы, специи и ингредиенты с насыщенным вкусом.

Есть и другая проблема - повторный нагрев. Некоторые продукты хорошо переносят охлаждение и разогрев, а другие теряют текстуру и аромат. Поэтому создание блюда для самолета требует учитывать не только его вкус сразу после приготовления, но и то, каким оно будет после нескольких этапов транспортировки.

Возвращение шеф-поваров

В последние годы авиакомпании снова начали использовать еду как один из способов привлечь пассажиров.

Но теперь речь идет не столько о демонстративной роскоши, сколько о региональной кухне, известных шеф-поварах, свежих продуктах и специальных меню.

Некоторые перевозчики стараются сделать так, чтобы пассажир мог познакомиться с кухней страны уже во время полета. Другие предлагают заранее выбрать блюдо или делают отдельные меню для пассажиров с разными предпочтениями.

Параллельно авиакомпании пытаются уменьшить количество пищевых отходов, снизить вес посуды и упаковки и расширить выбор растительных блюд.

В премиальных классах питание снова становится полноценной частью впечатлений от перелета. В экономическом классе ситуация остается другой: на коротких рейсах еда может быть ограничена снеками или продаваться отдельно, тогда как на дальних международных маршрутах полноценный прием пищи чаще входит в стоимость билета.

Таким образом, за более чем сто лет самолетная еда прошла несколько совершенно разных этапов. Она начиналась с простого ланч-бокса с бутербродами и фруктами, затем превратилась в символ роскоши с лобстерами и шампанским, после чего стала массовым промышленным продуктом и пережила эпоху снеков.

Сегодня авиакомпании снова пытаются сделать питание заметной частью путешествия. Но современный обед на высоте 10-12 километров - это уже не просто приготовленное блюдо. За ним стоит сложная работа поваров, технологов, специалистов по логистике и безопасности продуктов, которым необходимо сохранить вкус и качество еды после охлаждения, транспортировки и повторного нагрева.

Ранее "Курсор" писал, что принц Дубая посетил пилота, предотвратившего теракт на борту flydubai.

Наследный принц Дубая посетил в больнице пилота flydubai, который помог предотвратить теракт на борту самолета с израильтянами.